Le 10 innovazioni che hanno cambiato ciclismo su strada

https://youtu.be/iQ7ys643Npg Il primo test di ciclismo nella storia di cui hai un record di documentari risale al 1868. I 7 ciclisti che hanno preso parte al test, tenuti in un circuito di poco più di 1 chilometro la periferia di Parigi, trasportavano biciclette in legno con ruote di ferro in legno e pignone fisso. Niente a che fare con le macchine in carbonio molto leggere con cassette a 11 velocità e il cambiamento elettronico di oggi. Non c'è dubbio che le biciclette stradali si siano evolute considerevolmente da allora. Man mano che il ciclo della concorrenza cresceva, è stato anche fatto dalle richieste di biciclette sempre più leggere e versatili. A poco a poco i marchi stavano incorporando tecnologie e sviluppando brevetti che hanno semplificato la vita del ciclista. Ma di tutte le grandi innovazioni che il ciclismo ha vissuto, in ciò che produce biciclette, che hanno significato una prima e dopo? Ecco le 10 innovazioni essenziali che hanno fatto la storia nel settore del ciclismo su strada.

Pneumatici da camera

Oggi è impensabile per qualcuno prendere la partenza dal Tour de France con una bicicletta dotata di pneumatici in legno e coperture di ferro. Tuttavia, fino alla fine del XIX secolo le ruote delle biciclette erano così. Molto pesante, molto ruvido, piccolo manovrabile e con un alto grado di frattura in caso di colpo (il legno è facilmente diviso in caso di incidente ad alta velocità). Nel 1887 John Dunlop sviluppò il primo pneumatico moderno. Cambiando la rigidità del ferro e del legno per il comfort della gomma si suppone che la prima grande rivoluzione del ciclismo, poiché ha permesso ai ciclisti di rotolare più comodamente e a una velocità più veloce. Se vuoi avere un'idea del grado di rivoluzione che significava l'invenzione di Dunlop, nel 1869 fu suonato tra le località di Parigi e il primo test di rotta che viene registrato. Il vincitore, il British James Moore, ha impiegato 10 ore e 45 minuti per completare i 123 chilometri del percorso. Dal 1890 i ciclisti incorporano presto le gomme di gomma nelle loro biciclette, soprattutto perché Michelin perfezionava il design di Dunlop e lanciò la prima copertina usa e getta. Ciò ha aiutato a nascere i primi grandi classici, come Lieja-Bastogne-Lieja onda Paris-Roubaix. Più di 125 anni dopo la comparsa delle ruote con camera di gomma, l'innovazione di Dunlop è ancora valida. Ci sono stati alcuni progressi tecnologici, come il tubeless nel ciclo di montagna o l'introduzione delle ruote con tubolare. Ma in ampi colpi le ruote delle biciclette per il percorso continuano a basarsi su un'aria gonfiata sotto una copertura.

2- La deviazione posteriore

Fino al 1937, quando i deviatori furono introdotti per la prima volta nel tour in Francia, era comune per le ruote posteriori avere due dadi di pinoli di dimensioni diverse, ma una su ciascun lato dell'asse. Il solito modo di cambiare lo sviluppo della bicicletta era uscirne, smontare la ruota, ruotarla e rimontarla di nuovo. Ciò ha limitato il numero di velocità che due biciclette potrebbero avere e i ciclisti forzati hanno dovuto scendere all'inizio di ciascuna porta per posizionare la ruota nella posizione di sviluppo più breve. Quando iniziò la discesa, dovettero girare la ruota posteriore per allineare la piastra con il lato del pignone più piccolo. Come abbiamo detto prima, la prima edizione del tour della Francia in cui veniva usato un sistema di cambiamento che non costringeva il ciclista a uscire dalla bicicletta era quella del 1937. Tuttavia, il Diversor era già stato inventato diversi anni prima. Nel primo decennio del 1900 apparvero diversi sistemi di cambio di marcia, sebbene il suo funzionamento fosse tutt'altro che quelli attuali. Consistevano in canne che spostavano la catena per spostarla da un pignone all'altro. Fu negli anni '30 quando il sistema di cambi di trasmissione del cavo apparve da Parallelogrogram Diverter, che fu migliorato a metà del 1960 grazie a un brevetto di Sutour. Ma la grande innovazione in termini di gruppi di cambiamento si è verificata nel 1985, quando Shimano ha introdotto il suo sistema di cambiamento sincronizzato, che è quello che rimane oggi. Oltre al produttore giapponese, gli altri due principali produttori di gruppi di cambiamento sono il marchio americano SRAM e il Campagnolo italiano. Shimano e SRAM hanno gruppi di modifiche per il ciclismo su strada e montuosi, mentre Campagnolo produce cambiamenti solo per le biciclette di rotta.

3- Closure rapide

Immagina la seguente situazione: stai caricando il tourmalet nel mezzo della fase pirenea del Tour de France. All'improvviso soffri di una foratura e devi scendere dalla bicicletta per cambiare la fotocamera. Oppure devi semplicemente cambiare la marcia per iniziare a arrampicarsi, come nel caso fino all'invenzione dei deviatori. Con freddo, pioggia e vento devi sfidare le viti che trattengono l'asse della ruota. Non solo è scomodo, ma è una spesa temporale. Bene, questo era normale fino a quando nel 1927 Campagnolo brevettò un sistema che consentiva il rilascio della ruota con un semplice meccanismo a leva. Quella innovazione significava l'introduzione nel ciclismo sulla strada delle chiusure rapide, che oggi sono quotidianamente non solo all'interno della grande squadra, ma nella stragrande maggioranza delle biciclette. Le chiusure rapide hanno contribuito a risparmiare tempo e fatica quando si sostituiscono una ruota forata, evitando il fastidioso compito di dover allentare e stringere i dadi con una chiave fissa o una chiave inglese.

4- pedali automatici

Nell'aspetto degli anni '80 è stato ispirato dal sistema di fissaggio delle scarpe da sci per lanciare i primi pedali automatici. Fino ad allora i ciclisti fissavano il piede al pedale mediante un sistema a cinghia o un cablaggio in alluminio. A volte questo era pericoloso, poiché in caso di incidente o perdita di equilibrio non era facile rimuovere il piede dal pedale per fare affidamento sull'asfalto ed evitare la caduta. L'idea di cercare di creare un meccanismo di chiusura rapido che faciliterà l'ancoraggio e il disaccordo sul piede al pedale è stata una rivoluzione in diverse aree. Il primo, la sicurezza. Il nuovo sistema di pedale automatico ha svolto il compito di estrarre il piede dal pedale senza dover svelare cinghie. Il secondo fattore con cui i pedali automatici sono una delle 10 grandi innovazioni del ciclismo su strada ha a che fare con le prestazioni. Avere il piede ancorato in una posizione fissa sul pedale ha contribuito a migliorare l'efficienza della pedalada, consentendo ai ciclisti di trarre meglio il vantaggio di ciascun colpo di pedale. Il primo ciclista professionista che ha usato questo sistema di ancoraggio nel tour de France è stato Bernard Hinault nel 1985. Hinault ha ottenuto il suo quinto tour trasportando pedali automatici.

5- Gli accoppiamenti di Counterreloj

Nel tour della Francia del 1989 c'era un fatto storico. Mai prima il vincitore del round di gala aveva proclamato campione con un margine di differenza stretto come quello che l'American Greg Lemond aveva prima del francese Laurent Fignon. Fignon ha raggiunto l'ultimo stadio come leader, con 50 secondi di differenza su Lemond. Tutti presumevano che il francese sarebbe stato incoronato campione del Tour de France nei campi Eliseos di Parigi. Era abbastanza per mantenere quei 50 secondi nel contatore finale di 24,5 chilometri con cui il round era chiuso. Nessuno ha prefigurato il fatto che Lemond fosse in grado di strappare la maglia gialla con un piccolo margine di chilometraggio. Ma l'americano ha sorpreso che tutti rotoino al ritmo più alto in un Counterreloj giocato fino ad oggi nell'intera storia del round di gala. La sua velocità media era di 54.545 chilometri all'ora con uno sviluppo aggressivo di 54x11. Greg Lemond non solo ha vinto la cronometro, ma ha anche proclamato il vincitore del Tour de France con 8 secondi di differenza rispetto ai francesi. Aveva messo Fignon 58 secondi in un tour di 24 kilometri! Era il trionfo dell'aerodinamica. Le Mond ha preso la prova cronometrica con una bicicletta a cui aveva incorporato alcuni conteggi del marchio Cott. Le coppie erano un'invenzione relativamente recente. Erano usati dal 1987 nei test di triathlon, ma mai prima d'ora era stato usato nel ciclismo su strada. I regolamenti UCI non dicevano nulla sull'uso delle coppie, quindi LeMond decise di usarle nelle due fasi di Counterreloj di quel tour accanto a un casco aerodinamico che forniva meno resistenza all'aria. Ha vinto entrambe le fasi: il quinto e l'ultimo, ottenendo un ritorno che sembrava impossibile e raggiungendo la vittoria più vicina dell'intera storia del tour della Francia. Da allora le coppie sono diventate un elemento essenziale per gli specialisti contro il Chrono e hanno contribuito a essere battuti record e a raggiungere una maggiore efficienza nei test e nelle fasi di Counterreloj. https://youtu.be/rWyfb3H7LEg

6- immagini di carbonio

Quasi dall'inizio del ciclismo, una delle grandi sfide tecnologiche dell'industria ciclistica è stata quella di produrre biciclette sempre più leggere, resistenti e confortevoli. Quando l'alluminio ha sostituito l'acciaio come materiale principale per l'elaborazione dei dipinti, si è verificato un notevole miglioramento in questo senso. L'alluminio è più leggero e più flessibile, il che non solo si traduce in un peso inferiore della bicicletta, ma anche nella possibilità di creare immagini con più linee curve. Ma la grande rivoluzione dei materiali è arrivata con l'uso della fibra di carbonio. È leggero, resistente alla corrosione e offre una solidità straordinaria. Inoltre, uno dei grandi vantaggi del carbonio rispetto ai materiali metallici è che può adattarsi praticamente a qualsiasi forma e geometria. Questa versatilità e flessibilità è stata un progresso per lo sviluppo di più biciclette aerodinamiche, con geometrie che combinano linee curve e rette per fornire un maggiore comfort nella guida e una resistenza all'aria inferiore. Lightness, rigidità, aerodinamica e comfort sono precisamente le quattro principali qualità che valutano la maggior parte dei ciclisti di una bicicletta. Nessun altro materiale combina tutti loro della fibra di carbonio. Inoltre, a seconda di come sono disponibili le fibre di carbonio, è possibile ottenere dipinti che hanno diversi gradi di rigidità e flessibilità in diverse sezioni di ciascun tubo. In questo modo, le forze esercitate durante la pedalata possono essere utilizzate in modo più efficiente, impedendo la discesa della potenza del soffio del pedale e fornendo una guida più veloce e più comoda. L'uso della fibra di carbonio nella produzione di immagini e componenti in bicicletta è una tecnologia relativamente recente. Sebbene i produttori abbiano già speculato con la possibilità di applicarlo negli anni '70, non è stato fino alla metà degli anni '80 quando sono entrati in scena. Kestrel è stato il marchio che ha progettato il primo quadro in carbonio nel 1986. Tre anni dopo, forcelle realizzate con questo materiale e nel 1990. Da allora l'uso della fibra di carbonio è stato ampiamente esteso tra i principali marchi di biciclette, offrono nella loro alta segmenti di monocasco. Questi sono fatti di un pezzo da un singolo stampo.

7- STI CAMBATH

Fino al 1990, per apportare un cambio di marcia guidando il diversivore anteriore o il deviatore posteriore, i ciclisti dovevano separare una mano dal volante. Dagli anni '30 i deviatori con trasmissione a cavo iniziarono a utilizzare, il meccanismo con cui era posizionato un pignone più grande o più piccolo era lo stesso: agire una leva situata nella scatola. Ma nel 1990 Shimano ha introdotto un meccanismo diverso. Consisteva in una piccola leva integrata nella maniglia del freno. Con un semplice gesto dalla mano puoi selezionare una marcia superiore o inferiore. Non era più necessario togliersi la maniglia del manubrio o togliersi dalla strada dalla strada per cambiare la loro marcia! Le camme di tipo STI (acronimo di Shimano Total Integration) rappresentavano un triplo avanzamento nel ciclismo su strada. Innanzitutto perché cambiare marcia è stato più comodo. In secondo luogo, perché non era più necessario modificare la posizione di guida per agire i subacquei, che migliorava l'aerodinamica. E terzo perché rotolare in un gruppo è diventato più sicuro. Inoltre, ha concluso uno dei problemi più frequenti durante l'esecuzione dei cambiamenti: dover ridurre la cadenza di pedalata. Con le modifiche gestite dalla leva classica nella scatola, era comune che per apportare la regolazione a una velocità più alta o più bassa, avrebbe dovuto fermare i pedali. Altrimenti la catena potrebbe essere rilasciata. Tuttavia, con le STI CAMS, non era più necessario smettere di pedalare. Oggi gli alberi a camme (evoluti dalla STI di Shimano e dall'ergopower di Campagnolo) sono lo standard nella maggior parte delle biciclette di mediumi e gamme alte. E praticamente monopolizza il plotone internazionale, con qualche eccezione. Lance Armstrong, ad esempio, utilizzato per l'installazione sulle biciclette utilizzate per le stadi di montagna un sistema STI per cambiare la cassetta e una leva nel tubo per le modifiche alla piastra. Il motivo era che è riuscito a alleggerire il peso della sua bicicletta in 200 grammi, poiché gli alberi a camme nelle maniglie hanno più pezzi delle leve del tubo e pesano di più.

8- Gruppi di cambiamento elettronico

Sono stati con noi per un breve periodo, ma nell'alta concorrenza sono già diventati essenziali. E sempre più ciclisti dilettanti iniziano a scommettere su di loro. Ci riferiamo a gruppi di cambiamento elettronico. I primi gruppi di modifica sono stati attivati ​​da un sistema a bastoni. Poco dopo il deviatore del parallelogramma che ha usato come meccanismo per cambiare la tensione di un cavo. Questo sistema meccanico ha prevalso praticamente invariabile fino a pochi anni fa. Negli anni 2000 sia Shimano che Campagnolo hanno iniziato a sperimentare cambiamenti elettronici. L'operazione è la seguente: per cambiare il piatto o la corona non è necessario stampare alcuna tensione nel cavo, ma conduce un impulso elettrico con le istruzioni per il divertimento. Due sono i principali vantaggi forniti dalle modifiche elettroniche. Da un lato c'è un'usura più bassa dei cavi di cambiamento, che richiede meno manutenzione e impedisce di dover controllare le camicie e il cablaggio con un po 'di regolarità. Dall'altro, l'unità è molto più morbida della versione meccanica e straordinariamente precisa. Una volta che è calibrato, è molto difficile per essere male (a meno che non riceva un duro colpo a una caduta o un incidente) e un leggero clic è sufficiente per cambiare la velocità in millisecondi. Per quanto riguarda gli svantaggi, le variazioni elettroniche dipendono da una batteria a durata limitata. Sebbene le batterie attuali siano molto più durevoli di quelle delle prime versioni (e più compatte, attraversando il problema di dove posizionarle), è necessario controllare che abbiano un livello adeguato di carico, non sarà che tu lo sia senza cambio di potere marzo nel mezzo di una marcia o una gara. D'altra parte, sono anche più pesanti e più costosi. In alcuni casi fino al doppio del modello di gruppo di modifica nella sua versione meccanica. In ogni caso, è ancora una tecnologia ancora recente e sicuramente evolversi nei prossimi anni per ottenere più sistemi di trasmissione leggeri e convenienti. Nel 2009 Shimano ha preso la prima generazione del suo gruppo di cambiamento elettronico Di2 per gli intervalli di Ultegra e Dura-Ace. Due anni dopo Campagnolo ha fatto lo stesso con la sua trasmissione EPS, disponibile per Super Record, Record e Chorus. SRAM è stato l'ultimo dei tre principali produttori di modifiche nel lancio di una versione elettronica. Nel tuo caso, è anche un cambiamento wireless.

9- Contatori di potenza

I caschi aerodinamici e le coppie di accoppiamento non erano le uniche innovazioni tecnologiche che Greg Lemond ha testato negli anni '80. Prova un misuratore di potenza sulla sua bicicletta. I contatori di potenza sono diventati uno strumento fondamentale nel ciclismo professionale come pulsometri nell'atletica. Perché non solo misurano la potenza che il ciclista stampica in ciascuna pedalata, ma consentono anche di calcolare la cadenza di pedalata ottimale a seconda del tipo di percorso e dell'obiettivo da raggiungere. In questo modo lo sforzo è ottimizzato e si ottengono risultati migliori. Prima che i contatori di potenza raggiungessero il plotone internazionale, il modo per dosare lo sforzo era attraverso le sensazioni che il ciclista aveva. Questo componente di intuizione non era del tutto affidabile. Tuttavia, con l'uso di contatori di potenza sia nella formazione che nella competizione, il ciclista sa fedelmente quali sono le loro soglie massime, minime e di media prestazioni. Quindi, sono diventati molto popolari nei test di Counterreloj, nei triathlon a lunga distanza e nelle fasi delle montagne. Il misuratore di potenza non è un'innovazione che ha migliorato la guida di una bicicletta, ma è un progresso significativo quando l'uso e l'ottimizzazione della cadenza della pedalata. Alcune squadre, come il Team Sky, hanno portato l'uso di contatori di potenza a un nuovo paradigma di allenamento per ciclismo. Combinando i dati forniti da questo strumento con i parametri fisici del ciclista e la posizione aerodinamica sopra la bicicletta, hanno creato modelli e motivi pedalati su misura su ciascun corridoio.

10- John Kemp Starley's Bicycle

Ognuna delle innovazioni che abbiamo visto prima hanno significato un'evoluzione all'interno del ciclismo lungo il percorso. Ma tutti hanno un comune denominatore: si applicano su una bicicletta la cui trasmissione di base e meccanismo di geometria è stata praticamente invariabile dalla fine del diciannovesimo secolo. Forse la principale innovazione vissuta dal ciclismo su strada ebbe luogo nel 1885, quando John Kemp Starley progettò il così chiamato Bike di sicurezza ("Segura Bicycle", nella sua traduzione spagnola). Fino ad allora il modello in bicicletta più diffuso era quello della cosiddetta fatica di penny, la bici a ruota alta inventata nel 1873. Questo tipo di bicicletta, la cui ruota anteriore era tre volte più grande della parte posteriore, aveva il centro di gravità molto alto molto alto alto ed era molto incline a superare. Gli incidenti erano molto frequenti e, data l'altezza alla quale il ciclista doveva essere scalato, le lesioni erano molto spettacole. Fu così che nel 1885 John Kemp Starley progettò una bicicletta più stabile e sicura (da cui il suo nome). Entrambe le ruote avevano le stesse dimensioni, la struttura era basata su una scatola a forma di diamante in cui le pressioni e i pesi venivano distribuiti utilizzando un sistema tubolare e avevano un meccanismo di trasmissione degli ingranaggi a catena. Esattamente, come accade oggi. Inoltre, il centro di gravità era più basso e i ciclisti potevano mettere i piedi sul pavimento senza scendere dalla bicicletta, il che ha impedito numerosi incidenti. Il design di questa "macchina sicura" ha fatto sì che la bicicletta ha un boom delle vendite negli anni successivi e le gare di ciclismo hanno iniziato a essere sempre più popolari. Inoltre, poiché la sua struttura originale ha inaugurato l'era delle biciclette moderne, è probabilmente l'innovazione più importante nella storia del ciclismo lungo il percorso. Non c'è dubbio che la bici da strada sia un veicolo in evoluzione continua. Ogni volta che nuove soluzioni ingegneristiche sono disposte a rivoluzionare il modo di tramontare o competere. Quelli che abbiamo suddiviso in questo rapporto sono ciò che riteniamo che abbiano avuto un peso maggiore, sia sotto forma di miglioramento strutturale, sicurezza o innovazione applicata al mondo della concorrenza. Ma sicuramente abbiamo lasciato gli altri. Se si considera che c'è qualche degno di apparire in questa classifica, non esitare a indicarlo attraverso i commenti. Ad esempio, Tom Boonen lo considera "I freni a disco sono la più grande innovazione che ho visto in bicicletta". Forse in breve tempo, quando sono comunemente usati nel calendario dell'UCI e dimostrano che forniscono un miglioramento significativo, più persone finiranno per pensare proprio come il ciclista belga.