Negli ultimi anni, la tecnologia ha rivoluzionato il mondo del ciclismo, specialmente nello sviluppo di biciclette da strada e mountain bike. Le innovazioni nei materiali, nell'aerodinamica e nella trasmissione hanno cambiato il modo in cui pedaliamo, permettendo configurazioni sempre più avanzate e adattate a ogni tipo di ciclista.
Il ruolo dei reparti di R&S nelle grandi marche continua a crescere, spingendo lo sviluppo di telai più leggeri, sistemi di cambio elettronici e miglioramenti nella resistenza e nell'efficienza di ogni componente. Nelle biciclette da strada, i miglioramenti nell'aerodinamica e nei freni a disco hanno fatto la differenza in gare e allenamenti. Nel frattempo, nelle mountain bike, l'evoluzione delle sospensioni, l'ascesa delle MTB elettriche (e-MTB) e l'ottimizzazione dei copertoni tubeless hanno permesso un'esperienza più fluida ed efficiente su terreni impegnativi.
Alcune di queste innovazioni fanno già parte della nostra realtà ciclistica, mentre altre sono ancora futuribili. Cosa ne pensi tu? Dove credi che sia diretto il futuro delle biciclette da strada?
La larghezza delle ruote smette di crescere
Grazie alla diffusione dei freni a disco, abbiamo assistito a pneumatici da strada sempre più larghi. Ma dove sta il limite? Molti esperti concordano che oltre i 30 mm non ha senso. Da quella misura in poi, i copertoni sono più pesanti, meno aerodinamici e, cosa più importante: quasi nessuno li produce, eccetto qualche modello, come le Continental Grand Prix 5000 S TR, che fissano il limite a 32 mm. Da quella misura in poi si entrerebbe nel segmento “all-road”, che non è oggetto di questo articolo. Pertanto, è possibile che l’industria si standardizzi tra i 28 e i 30 mm. In questo caso, non avrebbe senso avere ampi passaggi ruota per, ad esempio, 34 mm. In questo modo, forse torneremo a passaggi ruota più stretti nelle bici da strada.
Le trasmissioni elettroniche si impongono
SRAM ha segnato il ritmo per quanto riguarda l'implementazione delle trasmissioni elettroniche. I suoi tre principali gruppi (Red, Force e Rival) hanno già il suffisso eTap AXS, che distingue questa categoria di dispositivi. Nel 2022, Shimano ha lanciato il 105 Di2, una versione elettronica del suo gruppo di terzo livello, che in origine era un gruppo economico destinato a un uso sportivo, ma non troppo intensivo. Era il gruppo d'ingresso prima dei modelli più professionali: Dura-Ace e Ultegra. Continuando con il 105 Di2, ricordiamo che il suo prezzo è il doppio rispetto alla versione meccanica. In ogni caso, tutto sembra indicare che anche i gruppi di fascia bassa si dirigeranno verso versioni elettroniche e sembra che questa tendenza continuerà. Rimarrà spazio per il ciclista che continua a cercare un gruppo meccanico leggero, di buona qualità e a metà prezzo rispetto a uno elettronico? Staremo a vedere.
Febbre per l'integrazione
Ci piaccia o no, l'integrazione dei cockpits nel design delle biciclette è una tendenza inarrestabile nelle bici di fascia medio-alta. La preoccupazione arriva all'estremo. Ad esempio, grandi marchi come Shimano e SRAM cercano formule per nascondere le tubazioni visibili dei freni a disco idraulici. È vero che questa tendenza non implica che siano le marche di biciclette ad assumersi lo sviluppo di questa innovazione. Marchi come FSA (con il suo sistema di guida cavi ACR) o Deda (con DCR), per citare un paio di esempi, offrono soluzioni che sono già utilizzate da produttori di riferimento come Merida. L'integrazione riguarda anche gli accessori che alcune biciclette includono di serie nei loro modelli di alta gamma. È il caso, per esempio, del sistema SmartSense di Cannondale, che monta luci integrate e un radar rivolto all'indietro che si ricaricano tramite una sola batteria montata sul telaio. È vero che l'accoglienza della prima bici che lo ha montato (il modello Synapse 2022) è stata disomogenea. I marchi adotteranno questa tendenza nei loro modelli da strada? Se apportano comfort senza aumentare il peso, perché no? Ricordiamo che non è passato molto tempo dal rifiuto che i primi freni a disco hanno suscitato nella comunità dei ciclisti su strada.
La categoria endurance si diversifica
Non si tratta qui di confondere introducendo nuove modalità ciclistiche, in un certo senso, artificiali o prive di fondamento. Un'ombra che aleggia anche nel mondo MTB, con la categoria down country come massimo esponente. Detto ciò, è vero che la categoria delle biciclette endurance inizia a mostrare segni di frammentazione. In questo momento, si delineano due tendenze: i modelli focalizzati sulla velocità e sulle prestazioni aerodinamiche, contro le biciclette sportive più rilassate e versatili. Se sei d'accordo, vediamo alcuni esempi all'interno del mercato attuale. Il modello Defy di Giant mantiene un concetto e una geometria da bici endurance classica. È leggera, agile e comoda. In sintesi, ha le caratteristiche tipiche di una bici da resistenza classica, da manuale. Sarà quindi interessante vedere quale sarà la strada scelta da questa piattaforma nella prossima edizione. L’ultimo modello della Trek Domane, invece, si è riconnesso con le sue radici, che hanno molto a che fare con le Classiche ciclistiche. All’estremo opposto troviamo la Synapse di Cannondale, che ha deciso di allontanarsi dalla competizione (infatti, i primi modelli dopo il lancio non avevano nemmeno la certificazione UCI); una bici con ampio spazio per gli pneumatici e integrazione di dispositivi, come luci e radar. La Synapse è una bici da resistenza capace di svolgere lavori leggeri su ghiaia e progettata per ciclisti del mondo reale, non per i corridori che una volta flirtavano con le bici endurance nelle Classiche di Primavera. Vedremo dove andranno le altre marche. La Specialized Roubaix sarà un modello da tenere molto in considerazione. Conosciamo già il peso specifico del marchio nordamericano anche in questo segmento.
Mossa in Campagnolo?
Gruppo Ekar, lo specifico di Campagnolo per gravel. Immagine: Campagnolo. È uno dei dibattiti che è già arrivato nei gruppi di strada: cosa succederà con Campagnolo? L’ultimo lancio risale al 2020, quando è stato presentato il suo gruppo per gravel: Campagnolo Ekar. Per un marchio così concentrato sulle prestazioni stradali di alta gamma, produrre un gruppo specifico per gravel a 13 velocità e una sola corona è stato un movimento sorprendente e audace. Tuttavia, colpisce che un brand così innovativo e legato al ciclismo di competizione top non abbia risposto alle mosse degli altri due grandi: Shimano e SRAM. L’azione più recente del marchio italiano in questo segmento risale alla prima decade del secolo. Potrebbe essere che il prossimo contrattacco di Campagnolo sarà implementare il pacco pignoni a 13 velocità nei suoi gruppi da strada. Potrebbe anche decidere di lanciare un prodotto con misuratore di potenza integrato nelle pedivelle, dato che alcune sue licenze in questo ambito sono pubbliche. Scommetterà di salire sul carro delle trasmissioni elettroniche? Forse sì... O forse no. Il tempo lo dirà.
Maggiore presenza del tubeless
Da tempo le normative internazionali attestano l'affidabilità e la facilità di installazione dei sistemi tubeless. Infatti, c'è chi non esita a prevedere la scomparsa a medio termine delle camere d'aria. Forse è un po' esagerato, ma è chiaro che l'uso di questa tecnologia nel ciclismo su strada è una tendenza in crescita. Anche nel mondo professionale. Infatti, molte prove dimostrano che sono più veloci dei tradizionali tubolari. Sempre più biciclette di gamma media e alta escono dalla fabbrica già con cerchi tubeless ready e, direttamente, senza camera d'aria. I principali produttori come Zipp, ENVE, DT Swiss o Reynolds da tempo producono le loro ruote top già pronte per il tubeless. Da parte loro, anche le marche di copertoni stanno facendo la loro parte. Una delle più apprezzate, la Continental GP5000 S TR, è compatibile con tutti questi cerchi tubeless. Pertanto, con componenti facilmente reperibili e una maggiore conoscenza, potremmo assistere a un'accelerazione del fenomeno tubeless sulle strade.